Bandit 400V против Bandit 400K. Бандитские разборки.
Алексей КОРОТКОВ, Москва, фото Александра БАТЫРУ
http://www.motovelosport.ruОн должен быть небольшим, легким, юрким, со «злым» движком и не дороже 2500 у. е. - больше не накопил. Ни одним из этих качеств я жертвовать не хотел. «И не надо», - сказала Удача и подсунула Suzuki Bandit 400. Я сказал «спасибо».
Прикольное имя сочетается с прикольной внешностью: рама - а-ля «птичья клетка», красивые трехспицевые диски, да и общий задиристый дизайн аппарата не оставили меня равнодушным. Более того, хотел «бандюка» модификации «К». Это версия с 59 «кобылками» в моторе еще без изменяемых фаз газораспределения (в отличие от более поздних « бандитов», у которых хитрая система управления клапанами частенько «глючит»). Попал мне в руки именно он: 1990 года выпуска, красный, полносильный и вдобавок без пробега по России (если верить одометру, общий пробег аппарата на день покупки составил 17,6 тыс. км).
Он требовал замены резины, заднего тормозного диска и колодок, воздушного фильтра, чистки и синхронизации карбюраторов. В целом же аппарат был в очень хорошем, я даже сказал бы отличном состоянии, если сделать скидку на его возраст.
Заменил все перечисленное, рабочие жидкости - и поехал! Его стихия - город: уверенно двигается в потоке, оставляет водителю возможность «пульнуть». Характер мотоцикла вздорный и покладистый одновременно: хорошая тяга на «низах» обеспечивает комфортное маневрирование в пробках и узких дворовых проездах, а бодренький подхват в верхней части скоростного диапазона двигателя позволяет на трассе не чувствовать себя изгоем в левом раду, где нет-нет, да и просвистит какой-нибудь огромный «биммер» или «мерс».
Единственное неудобство доставляют подвески: мелкие ямки и кочки они не замечают, а вот те, что побольше, превращают езду в испытание: низкопрофильная резина и малый ход подвесок (130 мм передняя и 125 - задняя) в угоду хорошей управляемости приносят в жертву комфорт на разбитом покрытии. Хоть вилка и слишком мягкая на пробой, зато очень жесткая на скручивание (полагаю, это отчасти заслуга бугеля, одновременно выполняющего роль крепления переднего крыла), отчего мотоцикл нисколько не «рыскает» в поворотах и не выходит из-под моего контроля. Задняя подвеска тоже мягковата, но она наделена регулировкой предварительного поджатия пружины и прогрессивной характеристикой - этого достаточно, чтобы простить ей все.
Очень доволен трансмиссией: «нейтралку» ловлю элементарно, да и остальные передачи «втыкаются» четко. Передаточные числа в коробке подобраны так, что - убедился не раз - они хорошо сочетаются с характером двигателя.
Тормозная система - выше всяких похвал! Два здоровенных (по меркам «четырехсоток») передних тормозных диска, охваченные 4-поршневыми скобами, и один задний уверенно осаживают аппарат на любой скорости и делают торможение прогнозируемым и быстрым.
Поездки за город показали: единственный минус эргономики в том, что после ста километров пути начинает ощутимо болеть спина. Сказывается особенность посадки - она не для долгих странствий. Но стоит остановиться, отдохнуть минут пять-десять - и можно «разломать» еще сотню. На загородной трассе приемистость и скоростные характеристики моцика оказались даже выше ожиданий! Но, должен заметить, обтекатель здесь совсем не лишний.
Движение с пассажиром по городу или загородному шоссе практически ничем не отличается от движения в одиночку: та же управляемость, почти то же ускорение. Правда, тормоза ведут себя совершенно по-другому: становятся более «вялыми» и менее информативными.
Поездки по неасфальтированным дорогам никакого удовольствия не принесли: подвески не справляются с кочками и ямами, попадешь передним колесом на слой песка - и его тут же сносит. Так и грохнуться недолго. Конечно, нет криминала в том, что от асфальта до точки назначения проедешь по грунтовке: аккуратно и спокойно добраться можно, но - только если это действительно необходимо. Bandit - дитя асфальта.
Светотехника работает отлично: мигание поворотников и стоп-сигнал легко разглядишь даже при ярком солнце, а в сумерках и темноте света фары более чем достаточно, чтобы не вылететь в кювет. Подсветка спидометра и тахометра в темноте не отвлекает от движения и не «режет глаза», я получаю необходимую информацию с приборов, бросив на них беглый взгляд.
Все это рассказал после того, как проехал 2500 км по Москве и Подмосковью. Плачу только за бензин (обычно лью 95-й, на 92-м мотор иногда артачится). А расход топлива на 100 км пути при скорости движения 110-120 км/ч составляет 6-7 литров.
Общие данные: длина - 2050 мм, ширина - 720 мм, колесная база - 1410 мм, сухой вес - 167 кг, максимальная скорость - 190 км/ч, расход топлива на 100 км - 6-7 л, емкость бензобака - 18 л. Двигатель - 4-цилиндровый, 4-тактный, рядный, газораспределение: модель К - DOHC; модель V - DOHC ТСС, максимальная мощность: модель К - 59 л. с. при 12 000 об/мин; модель V - 54 л. с. при 11 000 об/мин, система питания - 4 карбюратора D32 мм, система запуска - электростартер. Трансмиссия: сцепление - многодисковое в масляной ванне, коробка передач - 6-ступенчатая, главная передача - цепью. Ходовая часть: рама - диагональная стальная, передняя подвеска - телескопическая вилка D41 мм; ход колеса - 130 мм, задняя подвеска - маятниковая с моноамортизатором и прогрессивной характеристикой; регулировка по предварительному поджатию пружины; ход колеса - 125 мм, передний тормоз - два диска D290 мм, 4-поршневые скобы, задний тормоз - один диск D220 мм, 2-поршневая скоба, передняя шина - 110/70-17, задняя шина - 150/70-17.
|
РАСХОДЫ НА ПРЕДСЕЗОННОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ, у. е. |
|
|---|---|
|
Suzuki Bandit 400K |
2300 |
|
Свечи |
4x8,5 |
|
Масляный фильтр |
12 |
|
Воздушный фильтр |
10 |
|
Резина (пер./зад.) |
90/120 |
|
Масло |
50 |
|
Антифриз |
25 |
|
Тормозной диск |
30 |
|
Колодки тормозные |
18 |
|
Смазка цели |
15 |
|
ИТОГО |
2750 |
ОТ РЕДАКЦИИ. Наслушавшись советов доброхотов (в основном дилетантских), покупатели часто ломают голову: если брать Suzuki Bandit 400, то какой модели двигателя (которая зависит от года выпуска) отдать предпочтение? Более свежие «бандкжи» (а также RF400) комплектовались моторами с изменяемыми фазами газораспределения, в названии модели литера «V» (в народе их прозвали «красноголовыми» - это из-за крышки ГРМ, окрашенной в красный цвет). Более ранние модели (до 92-го года) более примитивные (без изменяемых фаз), хотя и с более мощным (на пять «лошадок») двигателем, однако он не вписался в строгие нормы по шумности и токсичности. Красноголовый мотор отличается от предшествующего только конструкцией головки цилиндров, а точнее - системой ГРМ: на низких оборотах фазы впуска и выпуска уже, чем на высоких, что обеспечивает прирост крутящего момента. Более ранний двигатель такой системой не наделен, но более форсирован, так что «силы» обеих моделей равны.
Мы свели в «состязание» двух «бандитов» по одной, но веской причине. Бытует расхожее мнение, что «красноголовые» моторы крайне ненадежны: мол, механизм изменения фаз газораспределения живет от силы 10 000 километров, а затем движок начинает «тухнуть». Другие утверждают, что, наоборот, у «красной шапочки» более покладистый характер (при меньшей на пять сил мощности у него лучшая тяга на низких оборотах), а это приносит большее удовольствие от езды.
Разобраться в том, кому верить, помог динамометрический стенд: уж его-то не обманешь!
 |
 |
|
Старый мотор также устанавливался и на GSX-R400. |
На торце головки цилиндров буквы VC говорят о том, что здесь система «Variable Valve Control», т. е. механизм изменения фаз. |
Итак, на ринг (точнее, на стенд) вызываются: «серый волчок», герой предыдущего рассказа с пробегом на момент испытания без малого 20 000 километров и «красноголовый» - 93-го года выпуска с пробегом 22 000. Гонг! Запускаем моторы!.. Высшая передача - и колесо начинает раскручивать беговой барабан. В первом раунде (измерение мощности) «красная шапочка» уступила сопернику - показала 40 «лошадей» на заднем колесе против 44 у «серого» мотора. Отметим: разница в мощности соответствует данным изготовителя (напомним, у версии «К» на коленвале 60 л. с., у «V» - 55). Во втором раунде (измерение крутящего момента) «волчок» немного уступил в нижней и средней частях скоростного диапазона, затем «отыгрался» в верхней, но не намного. Выводы: у обоих моторов после пробега, превышающего 20 000 км, мощность практически не отличается от паспортной, то бишь сил у них, как у молодых. У «красноголового» более спокойный характер, предшественник - более резок (см. графики). При езде же (а не на стенде) различия между «конкурентами» едва заметны, и то лишь в момент, когда «отстреливаешь» по прямой.
Лев ГАРЯЕВ
Благодарим тюнинг-ателье «Hyper Bike»
за возможность провести испытания
на мощностном стенде «Dynojet».
