Он должен быть небольшим, легким, юрким, со «злым» движком и не дороже 2500 у. е. - больше не накопил. Ни
одним из этих качеств я жертвовать не хотел. «И не надо», - сказала Удача и подсунула Suzuki Bandit 400. Я
сказал «спасибо».
Прикольное имя сочетается с прикольной внешностью: рама - а-ля «птичья клетка», красивые трехспицевые диски, да
и общий задиристый дизайн аппарата не оставили меня равнодушным. Более того, хотел «бандюка» модификации «К».
Это версия с 59 «кобылками» в моторе еще без изменяемых фаз газораспределения (в отличие от более поздних «
бандитов», у которых хитрая система управления клапанами частенько «глючит»). Попал мне в руки именно он:
1990 года выпуска, красный, полносильный и вдобавок без пробега по России (если верить одометру, общий пробег аппарата на день
покупки составил 17,6 тыс. км).
Он требовал замены резины, заднего тормозного диска и колодок, воздушного фильтра, чистки и синхронизации карбюраторов. В целом
же аппарат был в очень хорошем, я даже сказал бы отличном состоянии, если сделать скидку на его возраст.
Заменил все перечисленное, рабочие жидкости - и поехал! Его стихия - город: уверенно двигается в потоке, оставляет водителю
возможность «пульнуть». Характер мотоцикла вздорный и покладистый одновременно: хорошая тяга на «низах»
обеспечивает комфортное маневрирование в пробках и узких дворовых проездах, а бодренький подхват в верхней части скоростного
диапазона двигателя позволяет на трассе не чувствовать себя изгоем в левом раду, где нет-нет, да и просвистит какой-нибудь
огромный «биммер» или «мерс».
Единственное неудобство доставляют подвески: мелкие ямки и кочки они не замечают, а вот те, что побольше, превращают езду в
испытание: низкопрофильная резина и малый ход подвесок (130 мм передняя и 125 - задняя) в угоду хорошей управляемости приносят
в жертву комфорт на разбитом покрытии. Хоть вилка и слишком мягкая на пробой, зато очень жесткая на скручивание (полагаю, это
отчасти заслуга бугеля, одновременно выполняющего роль крепления переднего крыла), отчего мотоцикл нисколько не «рыскает»
в поворотах и не выходит из-под моего контроля. Задняя подвеска тоже мягковата, но она наделена регулировкой предварительного
поджатия пружины и прогрессивной характеристикой - этого достаточно, чтобы простить ей все.
Очень доволен трансмиссией: «нейтралку» ловлю элементарно, да и остальные передачи «втыкаются» четко.
Передаточные числа в коробке подобраны так, что - убедился не раз - они хорошо сочетаются с характером двигателя.
Тормозная система - выше всяких похвал! Два здоровенных (по меркам «четырехсоток») передних тормозных диска,
охваченные 4-поршневыми скобами, и один задний уверенно осаживают аппарат на любой скорости и делают торможение прогнозируемым
и быстрым.
Поездки за город показали: единственный минус эргономики в том, что после ста километров пути начинает ощутимо болеть спина.
Сказывается особенность посадки - она не для долгих странствий. Но стоит остановиться, отдохнуть минут пять-десять - и
можно «разломать» еще сотню. На загородной трассе приемистость и скоростные характеристики моцика оказались даже
выше ожиданий! Но, должен заметить, обтекатель здесь совсем не лишний.
Движение с пассажиром по городу или загородному шоссе практически ничем не отличается от движения в одиночку: та же управляемость,
почти то же ускорение. Правда, тормоза ведут себя совершенно по-другому: становятся более «вялыми» и менее информативными.
Поездки по неасфальтированным дорогам никакого удовольствия не принесли: подвески не справляются с кочками и ямами, попадешь
передним колесом на слой песка - и его тут же сносит. Так и грохнуться недолго. Конечно, нет криминала в том, что от асфальта до
точки назначения проедешь по грунтовке: аккуратно и спокойно добраться можно, но - только если это действительно необходимо.
Bandit - дитя асфальта.
Светотехника работает отлично: мигание поворотников и стоп-сигнал легко разглядишь даже при ярком солнце,
а в сумерках и темноте света фары более чем достаточно, чтобы не вылететь в кювет. Подсветка спидометра и тахометра в темноте не
отвлекает от движения и не «режет глаза», я получаю необходимую информацию с приборов, бросив на них беглый взгляд.
Все это рассказал после того, как проехал 2500 км по Москве и Подмосковью. Плачу только за бензин (обычно лью 95-й, на 92-м мотор
иногда артачится). А расход топлива на 100 км пути при скорости движения 110-120 км/ч составляет 6-7 литров.
Общие данные: длина - 2050 мм, ширина - 720 мм, колесная база - 1410 мм, сухой вес - 167 кг, максимальная скорость - 190 км/ч,
расход топлива на 100 км - 6-7 л, емкость бензобака - 18 л. Двигатель - 4-цилиндровый, 4-тактный, рядный, газораспределение:
модель К - DOHC; модель V - DOHC ТСС, максимальная мощность: модель К - 59 л. с. при 12 000 об/мин; модель V - 54 л. с. при
11 000 об/мин, система питания - 4 карбюратора D32 мм, система запуска - электростартер. Трансмиссия: сцепление - многодисковое
в масляной ванне, коробка передач - 6-ступенчатая, главная передача - цепью. Ходовая часть: рама - диагональная стальная,
передняя подвеска - телескопическая вилка D41 мм; ход колеса - 130 мм, задняя подвеска - маятниковая с моноамортизатором и
прогрессивной характеристикой; регулировка по предварительному поджатию пружины; ход колеса - 125 мм, передний тормоз - два
диска D290 мм, 4-поршневые скобы, задний тормоз - один диск D220 мм, 2-поршневая скоба, передняя шина - 110/70-17,
задняя шина - 150/70-17.
РАСХОДЫ НА ПРЕДСЕЗОННОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ, у. е.
Suzuki Bandit 400K
2300
Свечи
4x8,5
Масляный фильтр
12
Воздушный фильтр
10
Резина (пер./зад.)
90/120
Масло
50
Антифриз
25
Тормозной диск
30
Колодки тормозные
18
Смазка цели
15
ИТОГО
2750
ОТ РЕДАКЦИИ. Наслушавшись советов доброхотов (в основном дилетантских), покупатели часто ломают голову: если брать Suzuki Bandit 400,
то какой модели двигателя (которая зависит от года выпуска) отдать предпочтение? Более свежие «бандкжи»
(а также RF400) комплектовались моторами с изменяемыми фазами газораспределения, в названии
модели литера «V» (в народе их прозвали «красноголовыми» - это из-за крышки ГРМ, окрашенной в красный
цвет). Более ранние модели (до 92-го года) более примитивные (без изменяемых фаз), хотя и с более мощным (на пять «лошадок»)
двигателем, однако он не вписался в строгие нормы по шумности и токсичности. Красноголовый мотор
отличается от предшествующего только конструкцией головки цилиндров, а точнее - системой ГРМ: на низких оборотах фазы впуска и
выпуска уже, чем на высоких, что обеспечивает прирост крутящего момента. Более ранний двигатель такой системой не наделен, но
более форсирован, так что «силы» обеих моделей равны.
Мы свели в «состязание» двух «бандитов» по одной, но веской причине. Бытует расхожее мнение, что
«красноголовые» моторы крайне ненадежны: мол, механизм изменения фаз газораспределения живет от силы 10 000 километров,
а затем движок начинает «тухнуть». Другие утверждают, что, наоборот, у «красной шапочки» более
покладистый характер (при меньшей на пять сил мощности у него лучшая тяга на низких оборотах), а это приносит большее
удовольствие от езды.
Разобраться в том, кому верить, помог динамометрический стенд: уж его-то не обманешь!
Старый мотор также устанавливался и на GSX-R400.
На торце головки цилиндров буквы VC говорят о том, что здесь
система «Variable Valve Control», т. е. механизм изменения фаз.
Итак, на ринг (точнее, на стенд) вызываются: «серый волчок», герой предыдущего рассказа с пробегом на момент испытания
без малого 20 000 километров и «красноголовый» - 93-го года выпуска с пробегом 22 000. Гонг! Запускаем моторы!..
Высшая передача - и колесо начинает раскручивать беговой барабан. В первом раунде (измерение мощности) «красная шапочка»
уступила сопернику - показала 40 «лошадей» на заднем колесе против 44 у «серого» мотора. Отметим: разница
в мощности соответствует данным изготовителя (напомним, у версии «К» на коленвале 60 л. с., у «V» - 55).
Во втором раунде (измерение крутящего момента) «волчок» немного уступил в нижней и средней частях скоростного диапазона,
затем «отыгрался» в верхней, но не намного. Выводы: у обоих моторов после пробега, превышающего 20 000 км, мощность
практически не отличается от паспортной, то бишь сил у них, как у молодых. У «красноголового» более спокойный характер,
предшественник - более резок (см. графики). При езде же (а не на стенде) различия между «конкурентами» едва заметны,
и то лишь в момент, когда «отстреливаешь» по прямой.
Лев ГАРЯЕВ
Благодарим тюнинг-ателье «Hyper Bike» за возможность провести испытания на мощностном стенде «Dynojet».
